Половина России отказалась от отечественных авто

По некоторым данным, ввоз японских легковушек сократился в десять раз. Подобные действия правительства преследовали две цели: поддержку отечественного автопрома на Дальнем Востоке и обновление автопарка в России. После чего последовали заявления чиновников высокого ранга об оплате перевозок продукции АвтоВАЗа и других машин автомобильных заводов, расположенных в европейской части России, на Дальний Восток за счет госбюджета, что должно было привести к снижению стоимости отечественных машин в Дальневосточном регионе и последовательном замещении ими праворульных автомобилей. Однако подобное решение вызвало массовые волнения в Приморье и подверглась яростной критике экспертов, которые на пальцах доказали экономическую несостоятельность этого решения.
 

Примечательно, что после повышения пошлин на подержанные иномарки последовало сообщение о возможном полном запрете ввоза на праворульные автомобили. Спустя некоторое время в правительстве решили не идти радикальным путем. Как сообщил первый вице-премьер Игорь Шувалов: “Могу сказать совершенно определенно, что административных ограничений мы не планируем. Запреты на эксплуатацию транспортных средств с правым рулем в РФ введены не будут”. После чего добавил: “В целом мы понимаем, что в странах с правым рулем, таких как Япония, Австралия и Великобритания, нет ограничения административного характера на ввоз и эксплуатацию автомобилей с левым рулем, мы будем придерживаться аналогичных требований”.

Однако в начале года правительственная инициатива замещения праворульных машин отечественными автомобилями (под категорию которых помимо тольяттинских машин попала и продукция иностранных автомобильных заводов, работающих в РФ) вызвала нездоровый энтузиазм ряда чиновников. Для продвижения машин отечественного автопрома предлагалось оплачивать из госбюджета перевозку машин из европейской части России за Урал. “Выгода” от данного решения лежала якобы на поверхности. Стоимость перевозки одной машины по столь неблизкому маршруту доходит, по официальным данным, до 70 тыс. руб., поэтому машины отечественного автопрома не выросли бы в конечном итоге в цене, появившись на Дальнем Востоке. Кроме того, предполагалось загрузить мощности РЖД, которые брали на себя перевозку.

Депутат Государственной думы РФ Виктор Черепков (первый мэр Владивостока, избранный в 1993 г., и президент “Ассоциации защиты прав автомобилистов”) выступил с резкой критикой как повышения пошлин на праворульные машины, так и других решений по Дальневосточному региону в области автопрома. “В лес со своими дровами не ходят, – сказал он. – Стоимость перевозки машин АвтоВАЗа на Дальний Восток будет оплачиваться из госбюджета, то есть тех денег, которые могли бы быть потрачены на строительство больниц и другие социальные нужды”.

Именно В. Черепков стоял у истоков массового ввоза праворульных машин в Россию. “В советское время около 70% рабочих мест в Приморье предоставляли военные заводы и еще 30% приходилось на рыболовецкий промысел, – рассказывает депутат. – Когда военное производство в одночасье закрылось, а рыболовные суда были распроданы за границу или зафрахтованы зарубежными компаниями, то пришлось заниматься вопросом пополнения бюджета. По моей инициативе был дан зеленый свет массовому ввозу праворульных машин. В итоге, если автомобиль покупался за 1000 долл. в Японии, то в Приморье он продавался за 3000 тыс. долл, что позволило не только создать массу новых рабочих мест, но и пополнить региональный бюджет”. По его словам, была создана целая структура импорта машин из Японии и шестеро из десяти безработных в регионе получили источник постоянного дохода. Праворульные машины тогда импортировались через Россию даже в Китай и Монголию. Депутат считает, что нельзя сейчас одним махом лишать людей работы, не предлагая никакой альтернативы.

Что же касается перспектив российских автомобилей в Дальневосточном регионе, по мнению Виктора Черепкова, они равны нулю: “Здравомыслящему человеку не придет в голову за деньги, на которые он может купить пятилетнюю праворульную иномарку со всеми современными удобствами и высоким качеством, приобретать продукцию, созданную по технологиям прошлого века, – говорит депутат. – Представьте, что джигиту, который привык скакать на породистом скакуне, предложили пересесть на осла и при этом заплатить за него как за коня”. Поддержка отечественного автопрома должна строиться на создании конкурентоспособной модели, которая сможет соперничать с праворульными “японками” не только по цене, но и по качеству. “Посмотрите на китайский автопром, – говорит он. – Там были созданы привлекательные условия для иностранных инвесторов и началось массовое строительство иностранных заводов, после чего китайцы заметно повысили качество и своих моделей. Что касается России, то у нас стоимость производства остается одной из самых высоких в мире”.

Руководитель отдела маркетинга компании “Авторусь” Александр Майданюк соглашается с мнением депутата. “Чтобы суметь потеснить праворульные машины на Дальнем Востоке, потребуется наладить производство не менее пяти моделей, которые в глазах автолюбителей будут не хуже японских машин”, – считает он. Что же касается первых успехов продаж машин АвтоВАЗа на Дальнем Востоке по сниженным ценам, то представители государственной корпорации не спешат отчитываться. Как отмечают участники рынка, причина такого затишья только одна – подобная затея не нашла поддержки у местного населения и зачахла на корню.