Царь, кочегар и девушка элитной профессии

Царь, кочегар и девушка элитной профессии

В стране и миреНаука и техника
Первые российские шофёры получали своё образование при императорском дворе

В Российской империи рост автомобильного парка происходил главным образом за счёт импорта — отечественная производственная база в начале ХХ века была слабой. Лишь с 1909 года на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге наладили выпуск первых отечественных автомобилей, но количество их было столь невелико, что не могло удовлетворить потребности всех, кто желал и мог позволить себе автомобиль.

Резко увеличилось количество автомобилей в стране со второй половины 1900-х и особенно в начале 1910-х годов. К началу Первой мировой войны в России насчитывалось около 13 000 автомобилей свыше 180 различных моделей. Колесили они преимущественно по улицам крупнейших городов: Санкт-Петербургу — чуть более двух с половиной тысяч машин, Москве — около двух тысяч двухсот, Киеву — около тысячи, Харькову — около восьмисот и Риге — около шестисот.

По старой традиции водителей для первых автомобилей императорского двора России везли из Франции. Вместе с профессией было заимствовано из французского языка и её название, но во Франции словом «chauffeur» (от chauffer — нагревать, кипятить) называют и кочегара, подбрасывающего дрова и уголь в паровую машину. Фото (Creative Commons license): Marilyn Peddle

В начале ХХ века автомобильная промышленность развивалась во всём мире бурными темпами, создавая рабочие места традиционных и новых профессий, одна из которых — водитель. Водителя автомобиля в России в те годы называли шофёром (от французского «chauffeur» — «истопник, кочегар»), ведь до появления транспортных средств, работающих на бензине, по дорогам ездили паровые машины, в топку которых требовалось подбрасывать дрова или уголь.

В имперской России профессия шофёра считалась элитной, к тому же автомобилей становилось всё больше, специалистов не хватало. Мало-мальски способный шофёр получал до 100–150 рублей жалования в месяц, имел постой и хороший кусок хлеба. Отличный заработок, если учитывать, что средняя зарплата рабочего в России составляла за один день в 1913 году от 1 руб. 40 коп. до 2 руб. 40 коп. А чернорабочие и вовсе получали от девяноста копеек.

Извозчик  для царской семьи

Необходимость в квалифицированных специалистах, способных управлять, ремонтировать автомобили и обеспечивать безопасность в поездках, возникла и у членов императорской семьи. В 1906 году было построено здание императорского гаража, и в тот же год в этом здании начала действовать императорская школа шофёров, которая должна была учить своих воспитанников не только управлять автомобилем, но и быть способными к техническому обслуживанию и ремонту транспортного средства, в том числе и двигателя. По сути школа шофёров готовила специалистов широкого профиля — водителей высшего класса и хороших механиков. Большое внимание уделялось устройству автомобиля, его техническому обслуживанию. Учеников после прохождения теоретического курса, а в него входило в основном изучение материальной части автомобиля, ждала долгая практика в ремонтных боксах, как сейчас сказали бы «в яме». Благодаря школе, уже через год, к 1907 году, штат царскосельского гаража насчитывал 26 человек. Это были лучшие шофёры и специалисты Петербурга. Им платили весьма приличные деньги и выдавали казённую форму.

Несмотря на открытие императорской школы шофёров, царя возил князь Владимир Орлов (1868/1869–1927), пока не был приглашен в Царское Село с самыми безупречными рекомендациями водитель французского происхождении Адольф Кегресс (Adolphe Kégresse,1879–1943). А Орлов ещё долго ездил рядом с водителем во всех поездках царя для безопасности. Генерал-майор свиты его величества Воейков Владимир Николаевич, почётный член царскосельского автомобильно-спортивного общества, в своих мемуарах отмечал: «Машиной Государя управлял Кегресс, ездивший с необыкновенной быстротой. На мои замечания относительно такой быстрой езды Кегресс всегда возражал, что Государь это любит».

 

 

Николай II и некоторые члены его семьи подъезжают к Музею изящных искусств имени Александра III в Москве на автомобиле Delaunay-Belleville «S.I.M.». Фотография 1912 года.

 

 

Первые школы

Вопрос с водителями для императорской семьи удалось решить, но в целом в стране это было большой проблемой. С 1908 года стали появляться автошколы, руководители которых пытались придать обучению шофёров сколько-нибудь учебный характер. Такими были школы шофёров при I Петербургских политехнических курсах и автомобильные курсы Якова Ивановича Древицкого (1881– 1942) в Москве. В это время возникает и развивается военная автомобильная рота. В этих школах наряду с практическим обучением езде на автомобиле изучали устройство и работу как отдельных механизмов, так и всей машины в целом.

Но правительственного надзора за работой школ и курсов не было, и это создавало хорошую почву для появления школ, которые, польстившись на высокую оплату обучения, недобросовестно относились к делу. Журнал «Автомобиль» (1911, № 8) в статье «К вопросу о школах шофёров» уделил проблеме становления и развитию новой профессии серьёзное внимание. Там, в частности, говорилось:

Получить хорошего шофёра всегда было очень трудно, бывали случаи, что владельцы автомобилей продавали свои машины и возвращались к лошадям из-за невозможности найти дельного, знающего, добросовестного и трезвого шофёра …

Шофёрами делались те лица, которые служили при мастерских, при гаражах, при прокатных автомобилях, привыкли кое-как разбираться в моторе, пускать его в ход и управлять, заучили десяток технических терминов и по русскому обычаю вообразили себя дельными шофёрами.

Какой-нибудь мальчишка, полгода наливающий бензин в автомобили или мывший колёса, кое-как, тайком от владельца, обучался ездить — и вот он уже шофёр и смело идёт править дорогой машиной, получает до ста рублей жалованья и при случае не прочь лично регулировать, ремонтировать или совершенствовать автомобиль.

В Санкт-Петербурге было много владельцев, хорошо знающих свой автомобиль, лично им управлявших, и способных указать мастеру, что и как надо сделать при ремонте. Эти автомобилисты-любители нередко выучивали себе шофёров сами, приучая и натаскивая понемногу какого-нибудь мальчишку. Такой паренёк, если он ещё был достаточно смышлён, становился профессионалом, но очень часто оплачивал своему хозяину черной неблагодарностью и уходил на первое место, где ему предлагали на 10 рублей больше.

Некоторые автомобилисты «выписывали» себе шофёров из Европы, а потом, связанные контрактом, нередко были вынуждены подолгу терпеть неучей и нахалов.

Для подготовки знающих «учёных шофёров», которые могли не только управлять, но и отремонтировать автомобиль, открывались одна за другой школы вождения. Одни находились в заведовании вполне компетентных лиц; срок курса не был обусловлен ничем, кроме степени образования и способности ученика. Но требовалось выполнить норму — не менее трёх месяцев занятий. Если обучаемый оказывался менее восприимчим, его могли продержать и полгода, пока он не станет действительно хорошим специалистом. В таких школах были прекрасные машины, дельные руководители и преподаватели, свои мастерские — словом, все условия, чтобы выпускать настоящих шофёров, а не ограничиваться раздачей дипломов.

Но рядом с такими, вполне отвечающим своей цели учреждениями, имелись и другие школы, рангом пониже. Они основывались с исключительно коммерческой целью, при мастерской или при прокатных автомобилях. Здесь уже и постановка дела была не так солидна, и курс короче, а диплом выдавался такой же.

Наконец, были и другие учреждения, учредителями которых были полуслесаря, полушофёры, оборудование самое примитивное, обучение самое поверхностное, но зато привлекала соблазнительная дешёвая плата за учение и короткий курс. В три недели за пятнадцать рублей из полуграмотного мальчишки делали в таких заведениях «дипломированного» шофёра. В такие школы шли в большинстве случаев исключительно для получения прав на управление автомобилем и уже впоследствии, новоиспечённые шофёры, поступая на «место», доучивались на машинах владельцев, обращаясь с автомобилем варварски. Выпускники таких школ были недисциплинированны, без профессионального достоинства и дискредитировали шофёрское звание до такой степени, что слово «шофёр» стало синонимом слова «хулиган».

Уже тогда, сто лет назад, писали о школах профессиональных водителей: «Пока дело будет сводиться к получению диплома, школы эти будут приносить меньше пользы, а больше вреда». Кажется, что за прошедшее столетие ситуация лишь усугубилась.

Дамы — вперёд!

С 1930-х годов овладеть профессией водителя стали стремиться и женщины, причём явление это носило массовый характер. Советские женщины хотели доказать, что ничем не уступают мужчинам — чего только стоят дальние перелёты советских летчиц, рекорды трактористок и стахановок.

Картина Юрия Ивановича Пименова «Новая Москва» (1937 год). Репродукция с сайта Art-каталог 

По инициативе центрального комитета профсоюза шоферов Москвы и Ленинграда для дам был организован специальный автопробег. 15 автомобилей «ГАЗ-А» с женскими экипажами стартовали 30 июля 1936 года. Всего в пробег ушли 45 женщин, среди которых были водители, механики, слесари, контролеры, врачи, журналисты, техники по резине и кинооператор. Самой старшей из участнице было 34 года, самой молодой — всего 20.

Москва — Петропавловск — Аральское море — Киев — Москва — в итоге более 10 тыс. км через уральские перевалы, солончаковые степи Казахстана, пески Малых Каракумов, леса Белоруссии и Украину. Изнурительное путешествие продолжалось 2 месяца, которые автомобилистки выдержали с честью. И теперь уже вопрос, под силу ли слабому полу такая специальность, не стоял.

После этого профессии водителя и механика стали ещё более популярны среди женщин. Повсюду на водительских курсах начали создавать женские группы. Но часто и этого было недостаточно, мест на всех желающих не хватало. Дело дошло до того, что 25 октября 1939 года Наркомат автотранспорта СССР издал приказ, обязывающий руководителей курсов принимать в число слушателей не менее четверти женщин. В результате число женщин-водителей среди выпускников, получивших права, возросло с 5,9% в 1939 году до 12,3% в первом полугодии 1940-го. На некоторых предприятиях стали появляться целые женские колонны. Например, на автобазе Московского почтамта такая колонна существовала с 1936 года, а уже в 1939 там работали 130 женщин-водителей.

В истории развития профессии значительную роль сыграли годы Великой Отечественной войны. В условиях бездорожья и отсутствия разветвлённой сети железных дорог на плечи профессиональных водителей легли основные заботы по переброске войск, подвозу боеприпасов, продовольствия, медикаментов, моторного топлива для танков и самолетов, вывозу раненых. Героические рейды по знаменитой «Дороге жизни» в блокадный Ленинград помогли спасти жизнь сотням тысяч людей и отстоять город на Неве. Это была очень востребованная и важная профессия. По всей стране открывались специальные курсы, которые готовили профессиональных водителей для фронта.  На 112-м километре автотрассы «Орел-Смоленск», вблизи Брянска, в живописном лесном массиве установлена величественная скульптурная композиция — памятник водителям, колесившим по фронтовым дорогам.

Каждая профессия переживает свой романтический период и период, когда она превращается в рутинную. Быть профессиональным шофёром в начале прошлого века было престижно — возможно, как быть сегодня актёром. В годы войны профессия водителя была связана с риском и ответственностью, ведь от того, доставит он вовремя груз или нет, зависили человеческие жизни. Профессия прошла полный цикл от интеллектуальной и романтической до бытовой и повседневной всего за какие-то полвека. Сегодня в профессиональные водители мало кто рвётся. Да и грань между «профессионалом» и «любителем» начинает стираться. Каждый «любитель» может отточить своё водительское мастерство и приблизиться к «профи» на специальных курсах — «экологического» вождения или школ водительского мастерства, которые проводят Audi, BMW и другие автопроизводители, на курсах экстремального вождения.

 

 

В течение многих лет специалисты BMW анализируют фактические ДТП, изучают технические и маневренные характеристики автомобилей, чтобы разрабатывать программу занятий для школы водительского мастерства. В 1977 году в Мюнхене была создана первая подобная школа, сегодня занятия проходят по всей Европе. Фото: BMW AG

Похоже, не за горами и то время, когда профессия шофёра станет экзотикой. Каждый сможет забраться в салон автомобиля, произнести адрес назначения и расслабиться. Всё остальное сделает компьютер. Уже сегодня ряд компаний трудится над созданием умных робокаров, которые смогут обходиться без помощи водителя. Возможно, совсем скоро профессия шофёра станет такой же редкой, как сегодня профессия кучера или погонщика верблюдов.

Вступайте в группу Город Новостей в социальной сети Одноклассники, чтобы быть в курсе самых важных новостей.
Марат Хабибуллин
www.vokrugsveta.ru

всего: 1137 / сегодня: 1

Комментарии /0

Смайлы

После 22:00 комментарии принимаются только от зарегистрированных пользователей ИРП "Хутор".

Авторизация через Хутор:



В стране и мире