Автомобильную промышленность России проще убить, чем спасти

Автомобильную промышленность России проще убить, чем спасти

В стране и миреБешеные бабки
В России с новой силой встал вопрос об автомобильном будущем страны.

На первый план его вывела обострившаяся в последние дни ситуация на АвтоВАЗе. Обсуждая проблемы терпящего бедствие машиностроительного гиганта, представители отрасли и независимые эксперты спорят о том, нужно ли вообще России собственное автомобилестроение и стоит ли тратить многомиллионные средства на его спасение, передает Yтро.ru.

Председатель московского городского отделения межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Андрей Мухортиков напоминает, что первоисточником тяжелой ситуации на «АвтоВАЗе» является отнюдь не кризис. С начала 1990-х гг. в завод было вложено в общей сложности порядка $40 млрд государственных средств, однако реальной отдачи эти деньги не принесли. «Фактически ничего не было предпринято, чтобы сделать производство конкурентоспособным», – отмечает эксперт. Поэтому он уверен, что в условиях конкурентного рынка никакая государственная помощь ВАЗу не поможет.

Даже если АвтоВАЗ перестанет существовать, особой беды не случится, как это было в случае АЗЛК и Серпуховского автозавода, уверен известный журналист, бывший редактор русской версии журнала Auto Motor und Sport Сергей Асланян. Он полагает, что значимость тольяттинского производства в немалой степени преувеличена по той причине, что в числе основных собственников присутствует государство. Считать АвтоВАЗ градообразующим предприятием нельзя, поскольку в Тольятти достаточно других производств. Хотя их количество, безусловно, несопоставимо с числом предприятий в Москве, безболезненно пережившей потерю АЗЛК.

Как ни парадоксально, но именно кризис играет на руку российским автопроизводителям, полагает экономист, президент консалтинговой компании «Неокон» Михаил Хазин, поскольку в ближайшие годы спрос будет концентрироваться в дешевых сегментах рынка. «Выиграет тот, кто сумеет делать дешевые машины, и в этом смысле у нас есть шанс», – поясняет он. Правда, воспользоваться новым возможностями получится лишь в том случае, если удастся защититься от конкурирующей продукции из Китая и избавиться от «левых издержек», на которые, по словам экономиста, сегодня приходится до половины затрат отечественной промышленности. Ключевым элементом здесь является позиция государства.

Именно оно должно, наконец, определиться: нужен ли России автопром, и в каком виде. Потому что без господдержки отрасль все равно не выживет.

Эксперты единодушны в том, что прямое вливание финансов в производство – наименее эффективный способ его спасения. По сути, это тупое проедание бюджетных средств. Куда важнее стимулирование спроса на выпускаемую продукцию. Для последних можно было бы, например, применить механизм частичного возврата денег при покупке нового автомобиля, как это сделано в Европе. Впрочем, даже если подобные меры начнут разрабатываться и в России, ожидать их скорого внедрения не приходится – слишком высоки бюрократические барьеры.

Вступайте в группу Город Новостей в социальной сети Одноклассники, чтобы быть в курсе самых важных новостей.
Дарья Неклюдова
nr2.ru

всего: 998 / сегодня: 1

Комментарии /10

10:0307-08-2009
 
 
Читатель
Закрыть бы этот автотаз в наказание, но жалко народ, ведь большая часть города останется без работы!

10:2307-08-2009
 
 
wWw
Имхо, тут только один вариант - банкротство и реорганизация на основе купленной у крупного автоконцерна лицензии. Хоть того же Опеля. Другое дело, что это никому не нужно, гораздо проще лоббировать господдержку и откаты собирать на этом.

11:2807-08-2009
 
 
хе-хе
09:03 07-08-2009
Банкротство предприятия не означает ликвидацию предприятия.

И да, а дальний восток вам не жалко?

12:3907-08-2009
 
 
Читатель
И спрашивается, нафига под Питером автопроизводства открывали, могли бы на Автовазе все организовать.

15:1407-08-2009
 
 
хе-хе
Там на автовазе как в анекдоте - место проклятое :)

15:3207-08-2009
 
 
Читатель
Чтобы сохранить рабочие места ВАЗ нужно не закрывать, а перепрофилировать на производство другой продукции, например тех же тазов или ведер.

При чем логотип можно оставить прежний, т.к. ладья вполне вписывается в тазопроизводство и для потомков память.

И обязательно сохранить коллектив, т.к. опытный.

17:5207-08-2009
 
 
хе-хе
И на тему "отечественного производителя" и его поддержки. Сегодняшняя новость: "АВТОВАЗ намерен увеличить долю импортных комплектующих до 70-80%".
Итого жигули будут как бы не большей иномаркой, чем тот же самый Форд Фокус, скручиваемый во Всеволжске или где он там. Натуральная иномарка с традиционным вазовским качеством. Тьфу, мля!

11:0108-08-2009
 
 
хе-хе
Откуда сведения про вазовское качество сборки Фокусов? Вы лично ездили на таком? Языком ляля только. У меня вот Логан, тоже нашей сборки. Ездит 3 года и ничего, всем доволен. У знакомого Фокус, года 2. ТОже всем доволен.

21:5809-08-2009
 
 
Читатель
АвтоВАЗ надо закрывать, никому он не нужен, лучше на меринах ездить будем

10:5320-08-2009
 
 
Читатель
Вот Прокопьевский шарико-подшипниковый завод... Делал уникальную и разнообразную продукцию, ведь в изготовлдении подшипников нет ничего хитрого. И вдруг это все стало не нужно... :) А на ВАЗы зачем-то покупают импортные.
В каменный век ведут все эти ваши рассуждения. Где скоро наша страна и окажется, может даже и при нашей жизни.

Смайлы

После 22:00 комментарии принимаются только от зарегистрированных пользователей ИРП "Хутор".

Авторизация через Хутор:



В стране и мире