Тест-драйв обновленного Renault Duster: главное – не испортить

Дастер не стал дороже. Пожалуй, это самый важный результат обновления. Цены на все доступные сегодня комплектации остались прежними, а опции подорожали на 400-1000 рублей, не больше. Так что, если вы не успели скопить на дорестайлинговый автомобиль, можете расслабиться и не затягивать пояс еще туже, а спокойно оценить, что нового французы предлагают за те же деньги.

Во солдаты. Первое впечатление.

Снаружи обновился только пластиковый обвес – «гриль» теперь сотовой структуры, в мелкую ячейку, его решетка спокойно выдерживает мойку высокого давления и гораздо лучше противостоит камням, летящим в радиатор на грунтовке. Новый задний бампер выглядит веселее, как и декоративные накладки на дугах багажника, а задние ходовые огни изящным зигзагом имитируют диодную подсветку. Российскому представительству удалось дать по рукам дизайнерам, мечтавшим приделать Дастеру модный выдающийся вперед «нос», так что геометрическая проходимость не пострадала углы въезда, съезда и рампы остались без изменений.

К сожалению, не изменилась и привычка «француза» пачкать брюки выходящих из машины пассажиров – перекраивать кузовные панели ради новых порогов было бы слишком дорого. В палитре красок, на радость милитаристам и любителям патриотичных наклеек, появился почти «УАЗовский» металлик «хаки» – если Дастер вместо «Мистралей» примут у нас на вооружение – перекрашивать не придется.

Точная настройка. Что внутри?

Регулировку руля по вылету Duster так и не получил, но сидеть в новом водительском кресле с улучшенным профилем подушки и спинки гораздо удобнее, а настраивать его проще – больше не нужно подпрыгивать, выбирая высоту посадки, она изменяется, как у всех, – рычагом.

Кстати, сигналить теперь тоже будет привычнее всем, кроме водителей Газелей, – гудок включается на ступице новой «баранки», а не нажатием на торец левого подрулевого переключателя. Щиток приборов с белой подсветкой от нового Sandero, черная «лакированная» центральная консоль и рельефная штамповка дверных карт освежили салон, но эргономика, за исключением передних кресел, не изменилась.

Все так же низко расположен блок управления климатом, а чтобы взглянуть на монитор обновленной медиасистемы Media Nav, нужно надолго отрывать взгляд от дороги. А ведь глядеть на этот экран теперь захочется чаще – встроенная навигация принимает сигналы о пробках по RDS-TMC и совсем не тормозит – объем оперативной памяти увеличен в два раза.

В багажнике неудобную шторку заменили жесткой полкой, а крышку топливного бака больше не придется таскать с собой к кассе заправочной станции вместе с ключом зажигания – лючок с замком открывается из салона. А еще кроссовер стал ощутимо тише на скоростях до 100 км/ч, причем не за счет простого увеличения площади шумоизоляционных матов – над оптимизацией «шумки» действительно серьезно поработали, даже уплотнители в дверях поменяли.

Вместо обычной проводки Renault Duster получил мультиплексную, на основе CAN-шины, а вместе с ней и массу очень полезных опций: круиз-контроль, более чувствительный парктроник, камеру заднего обзора, подсказчик переключения передач для «механики», настраиваемый ограничитель скорости, электрообогрев всей площади лобового стекла, а также совершенно бесполезную кнопку ECO-режима.

Еще его можно прогревать с брелока. Функция дистанционного запуска «RENAULT START» не требует дополнительной защиты и не доставляет проблем с гарантией, ведь она «вшита» на заводе и полностью интегрирована в штатную электронику. Дастер заводится с расстояния около 200 метров, при условии, что машина стоит на ручнике, нейтральной передаче, а все двери закрыты на замок. Стоит попробовать открыть дверь или сдвинуть машину с места – мотор тут же глохнет.

Не желаете в морозную ночь каждые два часа бегать на балкон с брелоком – запрограммируйте автозапуск с помощью системы Media Nav и спите спокойно. Жаль, что эта полезнейшая на севере опция доступна только для машин с бензиновыми моторами…

Двигательный прогресс. Как он едет?

Полуторалитровый дизель обновленного Дастера выдает 109 л.с. вместо прежних 90 «лошадок». Движок прежний, но в «европейской» версии, соответствующей нормам Euro 5. За прибавку в 19 л.с. придется расплачиваться на заправке – с качеством солярки больше не пошутишь, впрочем, вся обновленная гамма моторов соответствует тем же экологическим нормам. Двухлитровый бензиновый мотор немного модернизирован, его оснастили фазовращателями на обоих распредвалах, благодаря этому его мощность выросла на 8 л.с. (до 143 л.с.).

Единственный настоящий новичок в линейке моторов – 1.6 литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, локализованный в Тольятти. Такой же ставят на Nissan Tiida из Ижевска. Базовый мотор мощнее на 12 л.с., тяга выросла до 156 Н.м., а расход топлива снизился до 7,6 литров на 100 км. Главным достоинством этого движка в Renault считают цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания на протяжении всего срока эксплуатации. Как едет этот мотор, сказать пока нельзя – к началу тест-драйва в Румынии ни его, ни переднеприводные Дастеры на пятиступенчатой механике с удлиненными верхними передачами подогнать не успели.

В мужестве организаторам румынского тест-драйва не откажешь. Они не просто позволили журналистам прокатиться по ровной грунтовке, а наняли для прокладки внедорожных участков в горах Трансильвании настоящих джиперов – чемпионов местных оффроуд-соревнований. Мужики постарались на славу – сложные спуски, крутые подъемы, камни на пределе геометрической проходимости и настоящая жирная грязь, которую как следует размочил вовремя подоспевший дождь, дали возможность испытать обновленный Дастер на пределе возможностей.

К счастью, рестайлинг не затронул феноменальную непробиваемую подвеску кроссовера, поэтому «дубасить» без пробоев по разбитому грейдеру можно было, как всегда, под 80 км/ч. Клиренс в 205 мм, угол въезда 30 градусов, съезда – 36 градусов – показатели, достойные настоящего внедорожника. По сравнению с конкурентами среди кроссоверов Renault Duster в сущности и есть самый настоящий внедорожник, в «пампасах» его объедут только LR Discovery Sport и Jeep Cherokee в комплектации «Trailhawk» – но эти машины совсем из другой ценовой категории.

Даже отсутствие демультипликатора в трансмиссии его не портит – знаменитая суперкороткая первая передача вполне сносно выполняет функции «понижайки». Машины, оснащенные ESP, имеют также противобуксовочную программу, а муфта подключения задней оси в режиме «LOCK» не разблокируется до 80 км/ч – это рекорд среди подобных кроссоверов.

Единственное, чего никогда не стоит делать, – брать с расчетом на частые съезды с асфальта машину с АКП. Этот старый, дерганый, ломучий логановский четырехступенчатый автомат DP0, получивший перед установкой на Дастер дополнительное охлаждение, абсолютно не соответствует оффроуд-способностям машины. Он и тягой не позволяет распоряжаться так же эффективно, как 6-ступенчатая МКП, и тормозить двигателем в ручном режиме не способен. Спускаться на тормозах по скользкой глине, постоянно рискуя сорваться в юз, – не самое приятное занятие, к тому же требующее опыта и сноровки, ведь электронной помощи при спуске кроссовер, к сожалению, так и не получил.

Лучшее сочетание, причем не только вне дорог, но и на асфальте, – обновленный дизель с МКП. Тяги – вагон, эластичность потрясающая – слегка разогнавшись, на трассе можно втыкать любую передачу вплоть до шестой, а в тяжелых внедорожных условиях ползти со скоростью пешехода, не беспокоясь о нехватке крутящего момента. Прибавка в «стаде» девятнадцати «голов» хорошо заметна не только на бумаге, «европейский» дизель как будто «раздушен» по сравнению с прежней версией для нашего рынка. Теперь и обгонять можно активнее, и за динамику после 100 км/ч не стыдно.

Бензиновая «двухлитровка» по ощущениям практически не изменилась – хороший тяговитый мотор без спортивных замашек остался самым быстрым в линейке, но к езде в «спортивном» стиле все равно не располагает. К не слишком заметным обновкам можно отнести усиленные синхронизаторы в МКП и электроусилитель рулевого управления на дизельных и 1,6-литровых машинах. Переключение передач и раньше было достаточно четким, а отличия от «гидрача», оставшегося у двухлитровой версии, обычный пользователь, скорее всего, просто не заметит.

«Входной билет» в удивительный мир Renault Duster по-прежнему стоит 584 000 рублей. Правда, удивляться в переднеприводной базовой комплектации с пятиступенчатой механикой особенно нечему – ни «кондея», ни «музыки». 80% покупателей Дастера выбирают полный привод, ощутимые признаки комфорта появляются на уровне Privilege, а это минимум 782 000 рублей за 1,6 литра и 847 000 рублей за дизель.

Дорогой переднеприводный Luxe Privilege с автоматом предпочли лишь 3% покупателей, на этих странных людях свет клином не сошелся – такой Дастер больше не доступен, а с полным приводом и двухлитровым мотором «автомат» Luxe Privilege стоит все те же 918 000 рублей.

Так что, какой бы Renault Duster вы не предпочли, больше миллиона с вас не попросят, а значит, и конкурентов у Дастера практически нет, поэтому в скором времени отечественный автопарк, возможно, будет очень сильно напоминать румынский – на дорогах этой страны редко встретишь что-то кроме Duster, Logan во всех возможных видах и прочей бюджетной продукции Renault Dacia, включая старые развалюхи, уцелевшие со времен социалистического изолятора.

Позволю себе выразить немного скепсиса. Во-первых, пробки по RDS – это ерунда. Я пытался пользоваться такими на навигаторе Garmin – обновляется непростительно медленно. Только сим-карта, только Интернет – все остальное не сработает, так что штатную навигацию можно покупать разве что из-за автозапуска. В «вечную» цепь ГРМ на 1,6-моторах просто не верю, сейчас таких просто не делают – цепные приводы на весь срок службы остались в 90-х.

Впрочем, это все детали. Автомобиль по-прежнему показан всем, кто ищет доступный транспорт для регулярных выездов за город.